Старый «Москвич» колеи не испортит
«Мне неоднократно приходилось наблюдать яростные споры автолюбителей, собирающихся у АЗС, авторынков, гаражей, о преимуществах и едостатках тех или иных моделей машин, - пишет Е. КАБАЛИН, 36-летний адиоинженер.- В большинстве случаев подобные разговоры имеют дилетантский оттенок и по сути беспредметны: всё равно каждый останется при своём мнении. Не собираюсь включаться в этот бесконечный спор, просто хочу поделиться своим опытом по доводке далеко не нового «Москвича-412ИЭ» производства АЗЛК»
Я стал владельцем «Москвича» в 1988 году. Машина имела пробег 80 000 км и возраст 13 лет. Ко времени покупки у меня уже был опыт эксплуатации «Москвичей» АЗЛК, так как в нашей семье ездили н них с 1967 года. Будучи приверженцем динамической и маневренной езды, решил раскрыть потенциальные возможности этого автомобиля. Задачу поставил так: сократить время разгона до 100 км/ч, уменьшить содержание СО в выхлопных газах до уровня менее 0,5%, снизить расход топлива дефорсированным мотором в городе до 8-8,5 л/100км. Хотелось также повысить уровень информативности приборного щитка и комфортность езды.
Работу проводил в несколько этапов, обязательно фиксирую результаты.
Система зажигания. Не может быть речи о приемлимых характеристиках любого бензинового мотора при плохом зажигании. Доводку этой системы начал с распределителя Р118. Болтанка его корпуса – притча во языцах. Такова, увы, конструкция узла. В журнале «За рулём» и других писали, как устранить этот недостаток. Кардинальным считаю только одно решение – удалить октан-корректор и заменить привод на цанговый для модели Р147. Может возникнуть вопрос: почему бы не заменить и сам распределитель на более современный Р147? Отвечаю: нет смысла. Причин для этого утверждения три: низкое качество подшипников подвижной пластины и быстрое замасливание контактной группы из-за конструкторского просчёта; невозможность доработки вакуумного регулятора, без чего трудно улучшить экономичность автомобиля.
Как ни странно, старый Р118 работает стабильнее своего «младшего брата», и тут есть над чем задуматься конструкторам.
На следующем этапевзялся за вакуумный регулятор. При отсутствии вакуумной установки очень трудно построить требуемую характеристику, поэтому обратимся к опытным данным. Расход топлива удалось снизить примерно на 0,5л/100 км при езде по городу, когда укоротил наполовину упор диафрагмы (т.е. увеличил УОЗ до 20-24’’) и установил дополнительные шайбы под штатную пружину. При этом не пришлось менять начальный угол опережения зажигания, так как даже при интенсивном разгоне детонации не было. Объективно о полезности переделки свидетельствуют показания экономера, согласно которым уменьшился угол открывания дроссельных заслонок при движении на прямой передаче со скоростью до 70 км/ч, а также замеры расхода топлива в городе. Отмечу, что, кроме вакуумного регулятора, следует привести в порядок и центробежный: ведь даже незначительное изменение жестокости пружин и зазоров между ними и грузиками может привести к появлению детонации и резкому ухудшению динамики разгона.
Затем приступим к свечам зажигания и первым делом заменим свечи А20Д1 на А17Д8, увеличив зазор между электродами до 0,9 мм, возможно в разрез с устоявшимися рекомендациями. Основывался на том, что несколько увеличенный зазор в свече при полусферической камере сгорания улучшает условия возникновения очага воспламенения, а более «горячая» свеча избавляет от долгих и изнурительных попыток пуска при низких температурах. Мощности катушки Б115 вполне хватает для пробоя искрового промежутка до 1,1 мм при любых исправных свечах. Выступающий тепловой конус не вызывает калильного зажигания, что подтверждено прекрасным состоянием цилиндро-поршневой группы при первом ремонте мотора. Наверное, качество искрообразования можно улучшить и установкой свечей зарубежного производства, однако такого опыта у меня нет.
Система питания и смесеобразования. Сразу скажу, карбюраторы – моя слабость. Я с благоговением отношусь к этому очень тонкому, не терпящему дилетантства прибору. Без ложной скромности причисляю себя к знатокам автомобильных карбюраторов, много читаю, интересуюсь материалами о современном состоянии этой области. И с высоты своего опыта твердо заявляю – не ждите хороших характеристик от двигателя УЗАМ-412 с карбюратором К-126Н. Именно из-за него автомобиль «Москвич» может не запускаться даже при –10оС; страдать чрезмерным аппетитом и еще многими недугами. Прекрасному, почти спортивному мотору УЗАМ-412 с хорошими характеристиками газораспределения совершенно не подходит этот «ленкерзовский» ортодокс, разработанный в начале 60-х годов. Даже значительное усовершенствование не помогло достичь ощутимой экономии топлива или добиться, чтобы содержание СО в выхлопных газах стало ниже 2,5%. Вот почему всем, кто хочет проходить техосмотры с первого раза и реже заезжать на АЗС, рекомендую без сожаления снять К-126Н,положить его на полку и забыть о нем навсегда. Что поставить взамен? Предлагаю три варианта, которые сам испробовал в разных условиях, так что могу судить об их сравнительных характеристиках: ДААЗ-2107, ДААЗ-2140 и К-151(Ленкерз).
Привожу оценку результатов своих исследований. Самую экономичную работу мотора на переменных нагрузках обеспечивает карбюратор ДААЗ-2140. Именно с ним двигатель лучше всего реализует свои мощностные и топливные характеристики (видимо, благодаря качественной доводке в заводских условиях). Результаты эксплуатации машины с тем и другим «даазовским» карбюратором идентичны, однако установка ДААЗ-2140 требует меньших доработок и поэтому предпочтительнее.
Любителям быстрого разгона и резвой езды посоветовал бы установить карбюратор К-151 Ленкарза, предназначенный для ГАЗ-24-10. Правда, с ним «Москвич» становится прожорливее (до 10 л в городском цикле), зато динамические качества заметно улучшаются. Единственное «но» этого карбюратора – необходимо тщательно регулировать обороты холостого хода. Поэтому без газоанализатора или в крайнем случае прибора ИКС-1 прохождение теста на СО при техосмотре может стать несбыточной мечтой. С этим карбюратором упомянутый «Москвич-412» разгоняется до 100 км/ч за 15,5 с (сравните с аналогичными данными ВАЗ-2108,- 2109). К сказанному добавлю, что корпус воздушного фильтра для карбюраторов «Озон» лучше использовать от ВАЗ-2108, поскольку он снабжен устройством регулирования температуры воздуха, что важно для экономичности.
Система информации и диагностирования. По информативности приборный щиток «Москвича» даст фору любому ВАЗу, и с этим никто не будет спорить. (Вспомним, однако, что думает сам автор о продуктивности подобных споров – ред.). Тем не менее я решил установить экономер и тахометр. Поделюсь своими соображениями о результатах их эксплуатации .
Эконометр обычно рекомендуют автолюбителям для контроля за величиной открытия дроссельных заслонок и, следовательно, за расходом топлива. В различных публикациях, ратую за установку эконометра, рекомендуют управлять автомобилем так, чтобы удерживать стрелку прибора в определённом секторе шкалы при изменении режимов движения – это, мол, помогает снизить расход. Встречал восторженные отзывы владельцев о чудесных превращениях их авто в суперэкономичные после установки прибора. Позволю себе не согласиться и с такими автолюбителями, и с некоторыми профессионалами, составляющими инструкции к эконометрам. Ведь двигаясь на прямой передаче со скоростью 40-50 км/ч, когда зашкаливает стрелка эконометра, машина израсходует меньше топлива, чем при той же скорости на третьей передаче, хотя стрелка будет в экономичном секторе, поскольку обороты двигателя ниже. О таких тонкостях в инструкциях не пишут. Кроме того, я считаю эконометр прибором не только регистрирующим, но и аналитическим, поскольку научился по его показаниям улавливать отклонения в работе тех или иных систем (нарушена герметичность впускного тракта, регулировки холостого хода и др.). По информативности ставлю его на второе место после амперметра.
Тахометр. В этом качестве использую хорошо известный автоиндикатор «Электроника-АИ-01». Ряд эксплутационных режимов делает его незаменимым для диагностирования автомобиля, а использование индикатора вкупе с эконометром позволяет иметь полную информацию о состоянии двигателя и электрооборудования.
Не буду рассказывать о других доработках и переделках, поскольку каждый владелец сам в состоянии оценить, насколько они нужны, но убеждён, что и обогрев салона, и звукоизоляцию, и плавность хода можно значительно улучшить.