Одна из главных причин перерасхода топлива - разрегулированная система питания. Снимите крышку воздушного фильтра и обратите внимание на положение воздушной заслонки. Даже чуть-чуть прикрытая заслонка создает своеобразный экран над диффузором, что усиливает истечение смеси в результате повышения разрежения. Особенно часто такой дефект встречается на карбюраторах "Солекс" (ВАЗ-2108, 2109, 21213 и другие автомобили). Повышение уровня из-за нечеткой работы запорного клапана поплавковой камеры - типичная неисправность карбюраторов "Озон" ("ВАЗовские" заднеприводные автомобили, старые "Нивы", часть "Москвичей").

В этом случае у работающего на холостом ходу двигателя малые диффузоры первичной и вторичной камеры будут мокрыми из-за подтекания топлива (а должны быть сухими!)

Раз уж вы сняли крышку воздушного фильтра, обратите внимание на состояние фильтрующего элемента. Грязный, забитый фильтр - та же причина переобогащения смеси, что и не до конца открытая воздушная заслонка.

У карбюраторов К-151, ("Волга", "Газель") нередко излишне завернут винт упора дроссельной заслонки, что вызывает истечение топлива из переходных отверстий, расположенных у кромки негерметично закрытой заслонки. Вторая беда: плохо затянутый штуцер подвода топлива и разбухшие, растрескавшиеся шланги бензопроводов. Здесь тоже порой теряется заметная часть горючего. И на "Волгах", и на "Жигулях", и на переднеприводных ВАЗах не редкость - прохудившаяся диафрагма ускорительного насоса. При каждом нажатии на педаль акселератора бензин потихонечку выливается наружу, причем мотор при этом работает совершенно нормально. Ослабление винта крепления форсунки ускорительного насоса, как и ослабление затяжки винтов крепления крышки карбюратора, встречается так же довольно часто. На карбюраторах "Солекс" некоторые "умники" (речь идет о карбюраторщиках) якобы для улучшения динамики умудряются изогнуть трубку форсунки ускорительного насоса для вторичной камеры таким образом, что обе трубки льют бензин только в первую камеру. За последние три дня я сам лечил два ВАЗ-21099, дергавшихся при малейшем касании педали "газа" и перерасходовавших горючее именно из-за того, что кто-то "завернул" длинную трубочку - форсунку в первичную камеру.

Еще одна распространенная "мелочь" у карбюраторов "озон" и совсем древних - "вебер". Проще говоря, "жигулевских". После прочистки и продувки перепутаны жиклеры холостого хода и переходной системы, расположенные снаружи с разных сторон карбюратора. Владелец не обратил внимания на мелкую маркировку: "45" и "60", либо "50" и "60". Внешне и жиклеры, и их держатели - один к одному.

Вот Вам и причина потерь бензина. Отвернувшийся электроклапан карбюраторов ДААЗ-2103, 2106 и 2107 - еще одна распространенная беда, заканчивающаяся износом конической части жиклера и посадочного места в корпусе карбюратора.

Это только наиболее типичные причины перерасхода топлива из-за неисправности карбюраторов. Очень часто   машина   "  ест  "   много     бензина   по причине неверно установленного угла опережения зажигания. В автомобилях с контактной системой зажигания каждые 5000 километров нужно проверять зазор между контактами, смазывать войлочный фильц кулачков и сам валик трамблера через масленку или специальное отверстие сбоку. Подтерлась, подносилась пластмассовая пяточка подвижного контакта - вот Вам и уменьшение зазора, вот и "ушел" угол опережения. Разбило втулку валика из-за недостатка смазки - налицо биение и асинхронизм (разнобой) искрообразования по цилиндрам. Результат - лишние литры бензина, улетающие в выхлопную трубу.

Позеленевшие, окислившиеся гнезда в крышке трамблера и такие же наконечники высоковольтных проводов - причина перебоев и на переходных режимах, и в движении, и с постоянной скоростью.

Неработающие (или плохо работающие) свечи зажигания - еще одна часто встречающаяся неисправность. Кстати, при зазоре порядка 0,4 - 0,5 мм надежного воспламенения смеси ждать не приходится. На практике владельцы частенько ставят такой зазор "на глазок", будучи уверенными, что это норма.

Перейдем к другой причине повышенного расхода топлива - автомобиль плохо катится. Очень часто к этому приводит низкое давление в шинах. (Хозяину или лень проверить, или действительно некогда). Неверно отрегулированное схождение резко ухудшает накат, приводя к увеличению расхода горючего и к одностороннему износу шин. Касание тормозных колодок с диском или барабаном может быть очень легким, но на расходе топлива это сказывается моментально. Причина может крыться в подклинивании поршенька рабочего тормозного цилиндра (особенно у "пожилых" машин) или в заржавевшем тросике привода ручного тормоза. Приучите себя в загородных поездках проверять время от времени исправность колесных тормозных механизмов. Прокатитесь 10-15 километров равномерно, без торможений и, выключив передачу, дайте машине остановиться самостоятельно. Если вы не касались педали тормоза, то все тормозные диски (барабаны) должны быть абсолютно холодными. Любой нагрев - это криминал, это лишние потери бензина. Во время такой остановки на заднеприводной машине приложите руку поочередно к переднему и к заднему колесу. При правильно установленном схождении передние колеса будут ощутимо холоднее задних. (Существует даже методика регулировки схождения "по нагреву").

 

Технология pабот заключается в следующем. Двигатель, испpавный по основным pегулиpовочным паpаметpам, пpогpеваем до 80С. Глядя на стpелку тахометpа, винтом качества(а если потpебуется то и количества) устанавливаем обоpоты на 15% выше тех, что даны в инстpукции(на жигаж классике это 850-900 мин-1), то есть пpимеpно 1000-1020 мин-1. Затем винтом качества поднимаем обоpоты еще выше, а винтом количества возвpащаем их к пpежнему уpовню; повтоpяем это до тех поp пока повоpот винта качества ни в ту, ни в дpугую стоpону уже не дает пpиpащения обоpотов, более того - снижает их. Тогда наступает pешающий момент: завеpтываем винт качества(тем самым обедняя pабочую смесь) до тех поp, пока скоpость вpащения коленчатого вала не уменьшитсяч до величины, заданной в инстpукции(иными словами - снимаем пеpвоначальное пятнадцатипpоцентное увеличение).Теоpетически это соответсвует такой подаче топлива, пpи котоpой и ноpматив по СО выдеpжан и пеpеобеднения pабочей смеси еще нет. Hо это в теоpии, а на пpактике надо убедиться, что смесь не чеpесчуp обеднена: двигатель не должен глохнуть после интенсивного тоpможения или или пpи pезком закpытии дpоссельной заслонки. В пpотивном случае винт качества пpидется чуть- чуть отвеpнуть.

Тепеpь обpатимся к ваpианту, когда вообще нет никаких пpибоpов. Двигатель, pазумеется пpогpет и испpавен. Винтом количества устанавливаем ту скоpость вpащения коленчатого вала, котоpая, как вам кажется, соответствует указанию заводской инстpукции, а затем пpибавьте еще немного. Медленно завоpачивайте винт качества до тех поp, пока мотоp не начнет " потpяхивать" (возможно в ходе этого завеpтывания вам пpидется винтом количества еще pаз добавить обоpоты, если они станут падать очень заметно). После этого отвеpните винт качества на тpеть обоpота, чтобы двигатель заpаботал устойчиво, а затем винтом количества установите скоpость вpащения коленчатого вала, тpебуемую инстpукцией. Имейте в виду, что пpи этом мы обычно ошибаемся в меньшую стоpону (хочется чтобы мотоp pаботал потише), а снижение скоpости вpащения коленчатого вала ведет к повышению пpоцента СО в выхлопных газах

 

Индивидуальная регулировка карбюраторов на минимальный расход топлива.

Данный файл предоставил Алексей Кольчугин "AlКо", выдержки из брошюры "Индивидуальная настройка карбюраторов "ОЗОН" издательства "За Рулем" В сопроводительном письме Алексей пишет: "В принципе, рекомендации, приведенные в статье, пригодятся и при настройке карбюраторов других типов."

Все изготавливаемые на заводском конвейере карбюраторы проходят тщательный контроль в отношении характеристик топливоподачи с использованием специальных безмоторных вакуумных установок. Однако даже при таком контроле не удается обеспечить полную идентичность характеристик всех без исключения карбюраторов - это было бы слишком дорого для массового производства. В результате отдельные образцы карбюраторов могут отличаться от среднего "эталонного" на 5-8% по расходу топлива, т. е. до 10-16% друг от друга. Поэтому в эксплуатации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дозирующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем большинстве серийных карбюраторов.

Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно проводить в определенной последовательности, чтобы исключить необходимость повторной регулировки ранее отрегулированной системы после вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью, прежде всего, постепенно обедняют регулировку главной дозирующей системы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагрузках с открытием вторичной камеры.

Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной производительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жиклера. В большинстве случаев бывает достаточно увеличить сечение воздушного жиклера карбюраторов 2105 с 1,7 до 1,9 мм и с 1,5 до 1,7 мм у карбюраторов 2107. Если после увеличения воздушного жиклера при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощутимая длительная (2...3 с) задержка увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, при уверенности в исправной работе ускорительного насоса, следует установить воздушный жиклер с несколько меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков и провалов при плавном трогании с места и движении на пониженных передачах с минимальной скоростью.

Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступают к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивидуальной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дроссельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через которые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы мажете с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы холостого хода заключается в выборе положения подстроечного винта (в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2...3 мм.

Первоначально переходной режим регулируют при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры, внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вращения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачивать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой отверткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равномерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка переходного режима "переобеднена".

Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не позволяет по одному только характеру изменения частоты вращения коленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить переобогащение состава смеси. Поэтому регулировку переходного режима последовательно в несколько приемов "обедняют", добиваясь появления признаков обеднения (т. е. провала в работе двигателя при открытии заслонки, которое фиксируется при помощи тахометра или просто на слух), а затем минимально "обогащают" лишь до устранения провала.

Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством подстроечного винта системы холостого хода, при выворачивании которого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учитывать, что если положение подстроечного винта меняется, меняется и регулировка состава смеси на минимальной частоте вращения. Поэтому после каждого очередного поворота подстроечного винта необходимо винтом качества при неизменном положении винта количества восстановить первоначальную частоту вращения, вернувшись тем самым к ранее выбранной регулировке состава смеси на холостом ходу.

После выбора положения подстроечного винта, исходя из отсутствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу, проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагрузкой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выраженных рывков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку системы холостого хода считают законченной и фиксируют краской или клеем подстроечный винт, который при дальнейшей эксплуатации без необходимости уже не трогают.

Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально открытыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение подстроечного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать положение винта качества.

Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей системы, даже если подстроечный винт завернут до упора, не удается обеспечить беспровальную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам. В этом случае требуется немного увеличить сечение топливного жиклера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один прием), после чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно повторить.

Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет увеличения его сечения устранить провал, отверните держатель жиклера, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь вверните в гнездо до упора. Затем на работающем на холостом ходу двигателе при максимально отвернутом подстроечном винте приотворачивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода начало поступать через кольцевую щель между конической головкой приотвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора. После чего, оставив в этом положении туго сидящий на нитке держатель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке системы холостого хода в различных режимах. При необходимости, если провалы до конца не устраняются, еще раз приотверните жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате этих операций систему холостого хода удается отрегулировать, можно с уверенностью в успехе приступать к увеличению сечения топливного жиклера холостого хода.

После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на больших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное назначение вторичной камеры - создавать хорошую динамику автомобиля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовление обогащенной горючей смеси.

Отметим, что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда при плавном нажатии (в течение 1,5...2,0 с) на педаль акселератора до упора на скорости движения автомобиля 60...70 км/ч в момент начала открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал, следует "обогатить" регулировку переходной системы вторичной камеры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (например, 0,7... 0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).

Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом, что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера холостого хода, т. е. приотворачивая плотно сидящий на нитке держатель жиклера не более чем на 1/8 оборота за один прием.

В результате индивидуальной доводки карбюратора удастся полностью реализовать все резервы повышения экономии топлива. Кроме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нормам содержание окиси углерода в отработавших газах. Так, опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным карбюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоростью до 90 км/ч может составлять не более 7,0...7,5 л/100 км, а при движении в городе - 8,5...9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-2105 и "2107", оборудованных карбюратором с экономайзером принудительного холостого хода, "городской" расход может быть еще, по крайней мере, на 0,3... 0,5 л/100 км ниже. При этом содержание окиси углерода в отработавших газах не превышает 0,3...1,5% на минимальной частоте вращения коленвала и 0,3...0,5% - на повышенной

 Многие владельцы считают, что эксплуатационный расход топлива зависит только от двигателя, а более конкретно - только от карбюратора на двигателе. На самом же деле эксплуатационный расход топлива - это важный показатель состояния двигателя, автомобиля в целом и квалификации того, кто сидит за рулем. Эксплуатационный расход топлива зависит от многих факторов: и от климатических условий, и от того, как долго вы прогреваете автомобиль, прежде чем тронуться в путь, и от условий движения (езда по городу или езда по шоссе), и от состояния дорог (отличный асфальт или разбитая дорога, булыжник), и от темперамента водителя, и от величины давления воздуха в шинах, и от наличия багажника на крыше вашего автомобиля, и от того, насколько правильно вы подсчитываете расход топлива.

Если вы предполагаете, что ваш автомобиль слишком много расходует топлива, прежде всего убедитесь в этом точным подсчетом пройденных километров и израсходованного за этот пробег топлива, т. е. определите эксплуатационный расход топлива. Многие владельцы при расчете эксплуатационного расхода топлива допускают грубые ошибки в методах замера израсходованного топлива и часто обращаются на СТО с необоснованными жалобами на большой расход топлива автомобилем, хотя при правильных замерах оказывается, что автомобиль полностью исправен и расход топлива находится на надлежащем уровне. К распространенным допускаемым ошибкам при замерах топлива относится способ замера расстояния, пройденного на полностью заправленном баке, т. е. заливают полный бак, записывают при этом показания одометра* и эксплуатируют автомобиль без заливки топлива до его остановки из-за отсутствия топлива в топливном баке. Прежде чем говорить об ошибках в расчетах, согласимся, что этот способ далеко не безопасен, так как ближе к концу эксперимента топливо может кончиться в самый неподходящий момент движения - и при обгоне, и при проезде оживленного перекрестка в часы пик и т. д. Последствия этого, как нетрудно догадаться, весьма неприятны.

При расчете эксплуатационного расхода топлива при этом способе замера считают, что на пройденное расстояние израсходовано 46 л топлива (таков номинальный объем бака). Вот здесь вкрадывается ошибка, заключающаяся: во-первых, в том, что существуют определенные допуски на изготовление топливного бака, в результате которых объем топливного бака может несколько отличаться от номинального; во-вторых, остановка двигателя из-за отсутствия подачи топлива совсем не говорит о том, что бак совершенно пуст, так как в нем всегда остается какое-то количество топлива. Это особенно важно, если автомобиль остановился не на горизонтальном участке дороги, а, например, на подъеме; в-третьих, чтобы получить истинно эксплуатационный расход, пробег автомобиля недостаточен для того, чтобы исключить случайности, влияющие на расход топлива и встречающиеся в реальной дорожной обстановке (к примеру, транспортные пробки и т. д.).

Такие же погрешности, пожалуй, еще в большей степени присущи способу замера "по канистре", т. е, когда заливают канистру топлива в топливный бак и замеряют расход топлива.

Каким же образом нужно замерять эксплуатационный расход топлива?

Существует несколько способов. Рассмотрим один из них. Налейте полный бак топлива (под пробку) и запишите при этом показания одометра. С этого момента тщательно фиксируйте количество залитого в бак топлива при каждой заправке. После пробега примерно 1000 км (чем больше километраж, тем более достоверная величина расхода топлива) при очередной заправке залейте вновь топливо под пробку, зафиксируйте количество залитого при этом топлива и показание одометра. Теперь, имея пройденный километраж и количество израсходованного при этом топлива, нетрудно подсчитать эксплуатационный расход топлива в литрах на 100 км. Существуют государственные нормы эксплуатационного расхода топлива для каждой модели автомобиля. Для автомобиля мод. 2140 эта норма при эксплуатации летом составляет 10,5 л/100 км, зимой норма увеличивается на 10%. Эти нормы предусматриваются для технически исправного автомобиля при управлении профессиональным водителем.

Если замеры расхода топлива показали, что расход не укладывается в нормы, то это может быть не только следствием неисправности автомобиля, но и причиной недостаточного мастерства водителя или неблагоприятным стечением дорожных условий, например поездки в основном в городских условиях на короткие расстояния. Чтобы исключить полностью все случайные факторы, вы можете произвести замер контрольного расхода топлива, который должен быть для автомобиля мод. 2140, как указано в инструкции, не более 8,8 л/100 км. Перед замером определите выбег автомобиля с установившейся скорости 50 км/ч до полной остановки; как это описано выше. При этом добейтесь, чтобы выбег автомобиля составлял не менее 420 м, а затем переходите к замеру контрольного расхода топлива. Этот расход определяют при заездах автомобиля, движущегося с постоянной скоростью 80 км/ч на сухом ровном участке дороги с асфальтовым покрытием длиной 3-5 км. При этом топливо подается в карбюратор из специально установленного на автомобиль мерного бачка. Расход топлива замеряют при заездах автомобиля в двух взаимно противоположных направлениях после того, как полностью установится нормальный тепловой режим двигателя. Если контрольный расход не превышает 8,8 л/100 км, то это свидетельствует об исправности двигателя. Тогда проверьте, не нарушена ли герметичность соединений топливопроводов между топливным баком и карбюратором, нет ли подтекания топлива. Если контрольный расход топлива превышает указанную величину и тем самым подтверждает повышенный эксплуатационный расход топлива, то проверьте сначала, полностью ли открывается воздушная заслонка карбюратора при вдвинутой до конца кнопке управления ею. Причиной повышенного расхода может быть то, что карбюратор приготовляет обогащенную горючую смесь из-за высокого уровня топлива в поплавковой камере, а также из-за того, что засмолены воздушные жиклеры. В этом случае установите нормальный уровень топлива, а воздушные жиклеры выверните, очистите их от засмолений и продуйте. Повышенный расход топлива может быть и из-за неисправностей в системе зажигания - из-за неправильной установки момента зажигания, особенно если установлено позднее зажигание. В этом случае проверьте и установите нормальный установочный угол опережения зажигания. Расход топлива повышается также при обгораний или загрязнении контактов прерывателя, а также при неправильном зазоре между ними. Нужно проверить состояние контактов, при необходимости зачистить и установить необходимый зазор. Кроме этого, необходимо проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазор между электродами (0,8+^0,15 мм). Последнее, что вы можете сделать, это проверить тепловые зазоры в приводе клапанов. Если все проделанное не улучшило топливной экономичности, остается предположить, что понизилась компрессия в цилиндрах двигателя из-за неплотной посадки клапанов, износа или пригорания поршневых колец, износа цилиндро-поршневой группы. Устранение этих неисправностей связано с частичной или полной разборкой двигателя.

Как уже упоминалось, расход бензина во многом определяется квалификацией водителя, стилем езды, вы- бранными режимами движения. В зависимости от этого разница в расходе бензина одним и тем же автомобилем при управлении разными водителями может достигать 30% и более. В чем же здесь секрет?

Существует способ, помогающий водителю ориентироваться в выборе экономичного режима работы двигателя. Он заключается в использовании прибора - эконометра, действующего от разрежения во впускной трубе двигателя. Пользуясь эконометром, водитель поддерживает разрежение во впускной трубе двигателя педалью акселератора, т. е. степенью открытия дроссельной заслонки, в определенных пределах, соответствующих экономичным расходам топлива при движении автомобиля на прямой передаче. Эконометр такого типа для "Москвича" может быть изготовлен из обычного стрелочного вакуумметра с пределом измерений от 0 до -1 кгс/см² (0...-0,1 МПа).

Вакуумметр следует разместить в любом удобном месте рядом со щитком приборов, откуда он был бы хорошо виден водителю. К вакуумметру при помощи гибкой трубки подведите разрежение из впускной трубы двигателя. Разрежение можно "взять" с помощью тройника из шланга, соединяющего впускную трубу с вакуумным усилителем тормозов.

На шкалу вакуумметра нанесите цветовую разметку:

0... -0,2 кгс/см² (О... -0,02 МПа) - красная зона;

-0,2: -0,3 кгс/см² (-0,02... - 0,03 МПа) - желтая зона;

-0,3... -0,5 кгс/см² (-0,03... -0,05 МПа) - зеленая зона;

-0,5 ...-1,0 кгс/см² (-0,05... 0,1 МПа) - желтая зона.

Границы красной зоны соответствуют полному или почти полному открытию дроссельных заслонок карбюратора и расходу топлива 14-11 л/100 км. Движения в границах этой зоны следует избегать из-за нерационально больших расходов топлива.

Границы желтой зоны характеризуют условия движения сравнительно быстрой езды или средних ускорений. Расход топлива при этом умеренный - 11- 9 л/100 км.

Границы зеленой зоны характеризуют малую нагрузку двигателя, езду со средними скоростями. Расход топлива наиболее экономичный - 9-6 л/100 км. Это предпочтительный режим работы двигателя.

Границы второй желтой зоны соответствуют работе двигателя на холостом ходу или режиму торможения автомобиля двигателем, т. е. принудительному холостому ходу. Эти режимы характеризуются малыми абсолютными расходами топлива.

При управлении автомобилем на прямой передаче для достижения малых расходов необходимо, чтобы стрелка эконометра находилась в зеленой зоне.

Разумеется, стремление следовать указаниям стрелки эконометра неизбежно связано с некоторым снижением средней скорости (в среднем на 5-6%)., что в целом оправдано, если учесть, что снижение расхода топлива может достигать 10% и более. Кроме этого, управление автомобилем под контролем эконометра дает еще один важный положительный эффект - повышается безопасность движения. Это закономерное следствие более спокойной, равномерной езды и снижения максимальных скоростей, причем не под страхом быть уличенным ГАИ в нарушении правил дорожного движения, а в силу осознанной необходимости.

Существует и другой, более простой способ экономичной езды, заключающийся в преимущественном использовании только одной первичной камеры карбюратора, исключая, конечно, случаи, когда это диктуется дорожной обстановкой по соображениям безопасности движения. Практика показывает, что, следуя этому принципу управления автомобилем, можно достичь 10%-ной и более экономии топлива. Трудность состоит в том, что водитель не имеет информации об открытии дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора. Чаще всего об этом водитель (особенно неопытный) не думает и нажимает на педаль акселератора как ему вздумается. Для информации о моменте включения в работу вторичной камеры установите на щитке приборов контрольную сигнальную лампу, а на карбюраторе - микровыключатель, контакты которого замыкаются как только начнет открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. С одним из способов установки микровыключателя вы можете ознакомиться в журнале "За рулем" N2 за 1982 г.

Как только дроссельная заслонка вторичной камеры начнет открываться, зажигается сигнальная лампа на щитке приборов, которая красноречиво говорит водителю автомобиля: "Сбавь газ, если хочешь иметь малый расход бензина!".